Jelang akhir 2019, saya menghitung-hitung sisa cuti tahunan, masih ada 4 hari lagi. Rencananya 3 hari akan dipakai mudik Natal ke Bandung. Sisa 1 hari ini, saya gundah. Terbersitlah ide untuk main ke Sidareja. Dari sana, saya bisa naik motor untuk melihat langsung Terowongan Wilhelmina, terowongan kereta api non-aktif yang sejatinya jadi terowongan terpanjang di Indonesia.

Jalur mati yang sungguh mati 

Perjalanan menuju Terowongan Wilhelmina saya lakukan dari arah Cijulang. Saya dan Roland berkendara mengikuti jalan utama yang menghubungkan Pangandaran ke Banjar. Karena tidak tahu persis lokasinya, saya menggunakan Google Maps.

Di pertigaan sebelum Kalipucang, maps menginstruksikan kami berbelok ke kanan ke arah Pantai Krapyak. Lokasinya tidak jauh lagi, Terowongan Wilhelmina ada di kiri jalan. Tapi, kami bingung. Di kiri-kanan semuanya rumah warga. Di manakah gerangan terowongan ini berada? Saya tanya ke salah satu warga, “Punten a, bade naros. Upami Terowongan Wilhelmina teh di pali mana nya a? Keneh tebih?” Permisi a, mau tanya. Terowongan Wilhelmina di belah mana ya? Masih jauh?

“Wah, terowongan Wilhelmina mah teu tiasa motoran a. Kudu leumpang. Aya di leuweung,” jawab si aa. Terowongan Wilhelmina dari sini tidak bisa diakses dengan motoran. Kudu jalan kaki karena lokasinya ada di tengah hutan.

Dia lalu menyarankan kami parkir motor saja di bawah, lalu tanya ke warga lain.

“Gimana, mau lanjut cari apa pulang? Dicariin mama gak?” saya tanya sama Roland.

“Lanjut aja. Kadung udah sampe sini.”

Kami ikuti saran si aa. Agak ke bawah jalan, ada sebuah kandang sapi. Kami parkir motor di situ dan bertanya ke dua orang tentang terowongan. Mereka menunjukkan jalan setapak menuruni bukit di pojok kandang. “Leumpang weh a, sekiloan, engke nepi di terowongan.” Kami disuruh jalan satu kilo melewati jalur itu.

Jalan setapak ini tidak diperkeras, menurun pula. Badan jadi oleng dan langkah licin. Kaki perlu menapak kuat di tanah sembari jalan dengan pelan. Lima belas menit berlalu, tak ada tanda-tanda rel kereta atau pun terowongan. Keringat bercucuran. Dalam hati bergumumam, gila betul ini Belanda dulu bikin jalur kereta di pegunungan terjal macam begini.

Total berjalan kaki setengah jam, kami tiba di tanah yang landai dan lapang. Di balik pepohonannya, menyembul mulut Terowongan Wilhelmina, terowongan terpanjang di Indonesia dengan panjang total 1.116 meter. Panjangnya melampaui Terowongan Sasaksaat di jalur Purwakarta-Padalarang (sekitar 900 meter). Terowongan Wilhelmina tidak berdiri sendirian. Jalur kereta Banjar-Cijulang sepanjang 82 kilometer dikenal sebagai jalur yang punya panorama sangat indah. Ada pemandangan gunung, sampai laut.

Agar rel dari Banjar sampai Cijulang tersambung sempurna, Belanda membangun 4 terowongan, yaitu: Terowongan Batulawang (281,5 meter), Terowongan Hendrik (105 meter), Terowongan Juliana (147,7 meter), dan Terowongan Sumber atau Wilhelmina (1.116 meter). Selain terowongan, ada juga jembatan Cikacepit dengan panjang 290 meter. Semua aset ini sekarang tinggal sejarah.

Saya dan Roland masih ngos-ngosan karena membelah bukit berhutan. Kami terpikir lagi, sungguh niat Belanda dulu membangun jalur ini. Kondisi medan berbukit-bukit tidaklah mudah untuk membangun rel kereta. Untuk jalur 82 kilometer saja terowongannya sampai 4 buah. Jalur Bandung-Cikampek saja terowongannya cuma 1. Tapi, Belanda punya alasan kuat mengapa jalur ini perlu dan penting dibangun.

Pembangunan jalur kereta api punya dua fungsi: ekonomi dan strategis. Belanda membangun jaringan rel hampir di seantero Jawa, mulai dari Anyer di Barat sampai Banyuwangi di timur. Jalur-jalur rel tak cuma berorinetasi barat ke timur, tapi juga utara-selatan. Di beberapa kota, jalur rel bercabang ke kota-kota lain yang lebih kecil. Seperti di Garut ada percabangan ke Cikajang, di Bandung ada percabangan ke Ciwidey. Pembangunan rel sampai menjangkau daerah pegunungan punya fungsi untuk mengangkut hasil bumi supaya lebih cepat dan efisien. Zaman dulu belum ada truk dan jalan raya masih tidak beraspal.

Pada tahun 1898, F.J Nellensteyn mengajukan konsesi untuk membangun jalur trem dari Pameungpeuk sampai ke Banjar via Klapagenep dan Cijulang. Usulan ini diterima pemerintah tapi tidak dikerjakan. Di tahun yang sama, H.J Stroband mengajukan konsesi yang sama tapi dengan jalur lebih pendek, hanya dari Banjar sampai Cijulang. Tapi usul ini malah ditolak pemerintah.

Barulah tahun 1908, residen Priangan mengajukan pembangunan jalur kereta dari Banjar ke Parigi sebagai salah satu cara meningkatkan kapasitas ekonomi dan pengembangan wilayah Priangan tenggara. Tanggal 18 Juli 1911 disahkanlah undang-undang yang mendasari pembangunan jalur ini. Pada 1 Juni 1921, jalur Banjar-Cijulang selesai.

Percabangan jalur menuju Pangandaran dan Cijulang dimulai di Stasiun Banjar, lepas dari jalur utama yang menghubungkan Bandung menuju Maos. Dari Banjar, rel meliuk-liuk melibas hutan dan pegunungan. Tapi, sayang seribu sayang. Jalur mahal ini hanya beroperasi selama 61 tahun. 1 Februari 1982, jalur KA Banjar-Cijulang ditutup total. Sekarang, muncul wacana reaktivasi kembali yang dicetuskan oleh Ridwan Kamil (sebenarnya wacana ini sudah muncul dari duluuu kala). Estimasi biaya yang dibutuhkan untuk menghidupkan jalur ini kira-kira Rp 15 miliar per kilometer relnya. Kalau dikali dengan total panjang 82 kilometer, jumlahnya 1,230 milyar, alias 1 Triliun lebih.

Puing-puing sejarah dan kendala reaktivasi 

Meski kabar reaktivasi terkesan seperti angin segar, tapi pelaksanaannya kita tak tahu pasti. Jalur yang sukses direaktivasi adalah jalur Cibatu-Garut. Ketika lokomotif CC201 akhirnya masuk ke Kota Garut, warga menyambut dengan antusias. Puluhan tahun mereka tak melihat ada kereta di kotanya. Sekarang, dengan lahirnya kembali layanan kereta, mereka bisa pergi ke Bandung, Jakarta, dan kota lainnya dengan lebih mudah.

Tapi, meskipun buahnya manis, proses reaktivasi tidak berjalan tanpa kendala. Masalah yang paling lumrah adalah tentang pembebasan lahan. Setelah jalur-jalur kereta mati, warga banyak mendirikan rumah di atasnya. Rel-rel praktis terkubur dalam tanah. Aset-aset stasiun juga tak kalah suram. Meski ada beberapa yang masih terjaga (seperti Ambarawa, Tuntang, Bedono), ada juga yang nasibnya suram dan hancur (Stasiun Lasem, Ciwidey, Pangandaran).

Zaman Belanda dulu, pemerintah kolonial punya hukum domeinverklaring. Negara punya hak atas tanah yang mencakup berhak untuk membangun, menyewakan, bahkan menjual tanah. Pasca Indonesia merdeka, pemerintah dalam Pasal 33 ayat 3 UUD 1945 mencabut legal standing negara sebagai pemilik tanah, menggantinya dengan hak negara menguasai tanah yang dipergunakan sebesar-besarnya untuk kemakmuran rakyat.

Alhasil, saat reaktivasi dicetuskan, pemerintah perlu menghitung-hitung besaran biaya yang dibutuhkan untuk mengganti rugi rumah-rumah warga yang perlu dirobohkan. Pemasalahan ini mengundang polemik. Ada yang berpendapat bahwa negara dan PT. KAI berhak atas tanah dan aset mereka sehingga tak perlu mengganti rugi. Tapi ada pula yang berpendapat KAI dan negara perlu melakukan penggantian rugi yang layak karena bagaimana pun juga lahan tersebut telah menjadi rumah warga negara Indonesia.

Seraya kita menanti hitung-hitungan pemerintah dalam membangkitkan kembali rel mati ini, Terowongan Wilhelmina bergeming dalam sunyi.

Terowongan nan panjang ini tak lagi menampilkan cahaya sorot lokomotif. Tak ada lagi deru mesin uap yang meraung-raung. Tak ada lagi batang rel yang membentang di dalamnya. Ibarat manusia kehilangan roh, demikianlah takdir Terowongan Wilhelmina saat ini.

Semoga rencana reaktivasi bukanlah sekadar gagasan. Betapa menyenangkannya melihat KA Pangandaran kelak tujuan akhirnya sungguhan ke Pangandaran, bukan Banjar.

 

Referensi:

Marihandono, Djoko; Leirissa, R. Z. (2008). Titik balik historiografi di Indonesia. Depok: Wedatama Widya Sastra dan Departemen Sejarah FIB UI.

 Reitsma, S. A. (1920). Indische spoorweg-politiek. Batavia: Landsdrukkerij.